Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.
Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».
Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.
В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.
Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.
Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.
Recommendations
Comments 39
Исходя из твоих пожеланий — Стоит ограничиться подъёмом до 10мм и «рекламной» фазой до 285 град ПКВ. Что-то типа СТИ-3, Нуждин 9.65 (263), ОКБ Двигатель 37/42.
Друг, возьми сразу нормальные валы, я на валах сти 7 в повседневе катаюсь фаза 314вп 308вып.
1) 13тр? … ну ладно не 13т.у.е! Хотя если на попробовать, то чего не купить БУ (за 5тр)?
2) Как едут? посмотрите ВСХ мотора ЛАДА-ГРАНТА-СПОРТ или Калина2-СПОРТ. У обоих стоят такие валы. Сравните ВСХ с приора мотором такой же комплектации, но со сток валами! Или любой др. городской приоры с легким тюнингом.
3) Вы просите городские? Так они городские…легкий тюнинг. Ни одни СПОРТ валы не попадут в категорию городские! Ни один Стольниковский распредвал не попадет в категорию ГОРОДСКИЕ. Ну пожалуй для 8.9 Стольникова можно сделать исключение. Все остальные валы Стольникова — это ВАЛЯЩИЕ НЕ ГОРОДСКИЕ ВАЛЫ! У Вас противоречивые желания (вам и журавля и синицу… дорога одна. ФАЗОВРАЩЕНИЕ)
4) Все кто продает ВАЛЫ они напишут цифры (говорю о фазе) такую, которая им удобна для своих маркетинговых и экономических ВЫГОД. Т.е. фазу вам укажут такую, чтоб у них продавалось лучше! Или напишут чтоб написать… что-то они должны же обьявить (не напишут же они лозунг… «про фазу не спрашивайте… мы не знаем фазу»).
Штатные комплектации всех моделей Гранты:
1. Standard 2. Standard plus 3. Classic 4. Classic start 5. Comfort 6. Comfort optima 7. Luxe 8. Luxe prestige
А вот (ещё и не полный, к тому же) перечень дополнительных опций для максимально высокой версии под названием Luxe prestige, которую предлагает АвтоВАЗ:
• систему ESC вкупе с антипробуксовочной • подушку безопасности не только водителя, но и переднего пассажира • передние ремни с преднатяжением в момент удара авто о препятствие • три подголовника на задние сидения L-образной формы (они «умеют» прятаться заподлицо со спинкой и не мешают заднему обзору) • сигнализацию о не пристегнутом ремне водителя • задние ремни — современные трёхточечные • крепления ISOFIX — для установки детских кресел • брусья безопасности во всех 4-х дверях • тормозные диски — вентилируемые • систему помощи трогания на подъем • глушитель из легированных сталей (нержавейка)
А между этими двумя комплектациями (Standard и Luxe prestige) — целое поле разнообразия по наполнению дополнительными опциями. Сравните максимальную комплектацию с комплектацией Standard, где автомобиль, как выражаются иные покупатели, «пустой, как барабан», и вы осознаете истинную ширину «вилки цен» — от 369 тысяч до 594 тысяч рублей.
В электрооборудовании «самой навороченной» версии применена современная так называемая Can-шина, которая значительно повышает быстродействие и надежность всех систем автомобиля. Поршни моторов — с графитовым напылением, которое значительно снижает коэффициент трения в момент пуска остывшего мотора. Плюс ДХО — ходовые новомодные огни.
Двигатель Гранта Спорт характеристики
Годы выпуска – (2013 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем двигателя – 1597 см. куб. Мощность двигателя Гранта Спорт – 118 л.с. /5900 об.мин Крутящий момент – 154Нм/4740 об.мин Топливо – АИ95 Расход топлива — город — л. | трасса — л. | смешанн. 7,8 л/100 км Расход масла – 50 г/1000 км Вес двигателя — 115 кг Геометрические размеры двигателя (ДхШхВ), мм — Масло в двигатель: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в двигателе Гранта Спорт : 3,5л. При земене лить 3-3,2л.
Ресурс двигателя Гранта Спорт: 1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км
ТЮНИНГ Потенциал – 400+ л.с. Без потери ресурса – н.д.
Особенности, неисправности и ремонт двигателя Лада Гранта Спорт
Базовым для создании первого серийного спортивного мотора, стал двигатель 21126 Приора, с легкой ШПГ и, что очень важно, с более широкими валами. На этот двигатель были установлены распределительные валы ТМС подьем 9.55/9.15, фаза 288/282, доработан впуск, выпуск с пауком , естественно своя прошивка. Все это в сумме дало ровный двигатель, едущий с низов без проблем и развивающий около 120 л.с. График его замера смотрим ниже.
По характеру, мотор до 3000 об/мин едет как обычный 126 двигатель, дальше до самой отсечки быстрее. Расход топлива на Гранте Спорт практически не изменился (при спокойной эксплуатации). В остальном это двигатель приоры со всеми его недостатками и особенностями, неисправности и их причины один к одному совпадают, о них читаем в разделе « Неисправности 21126 «.
Модификации Гранты
Еще одним несомненным и неубиваемым козырем этого автомобиля является его ремонтопригодность. Не только и не столько в плане «техническом», сколько в смысле «географическом». Да, в этом автомобиле абсолютно все отремонтировать «на коленке» не получится, поскольку в любом современном автомобиле имеется бортовая электрика и какая-никакая электроника. Но профильных автосервисов на карте мира натыкано столько, что в какую сторону ни кинь взор, попадешь на специалиста по ВАЗовской продукции.
Именно поэтому, наверное, среди моделей (и их модификаций) лидирует как раз Гранта в самом простом исполнении. А это — совершенно никаких (или почти никаких по нынешним меркам) наворотов и изысков, никакой «глючной электроники», а мотор — самый базовый и простой. Это — 8-клапанный двигатель на 1,6-л., мощностью в 87 лошадок, агрегатированный с пятиступенчатой механикой 5МТ, в исполнении Standard. На такой машине можешь заехать в самые дебри какого-нибудь Алтая/Сибири/Дальнего Востока и без помощи (в случае чего) — не останешься. В данной комплектации «отсутствует всё», за что иные покупатели как раз и «не любят» современный мировой автопром. Подушка безопасности всего одна и только для водителя? Ну и ладно! Механические стеклоподъемники? Устраивает!
Зато клиренс (даже на дисках самого «убогого» 13-го дюйма) — аж целых 165 мм! Багажник — так и вовсе почти 500 литров (480 литров, если быть абсолютно точным). Багажным отсеком такого объема до недавнего времени не мог похвастаться даже хваленый Mercedes-Benz S-Klasse.
Полнобазный распредвал, не полнобазный распредвал
Подъем распредвала определяется по формуле Подъем=А-Б где А -расстояние от от оси распредвала до вершины кулачка, Б — расстояние от заводской базы до оси распредвала. Как в
идно из формулы, увеличить подъем распредвала можно либо увеличив А, либо уменьшив Б. Когда заготовка не позволяет дальше увеличивать расстояние А (нехватает «мяса», обычно когда распредвал изготавливается из стандартной заготовки), начинают уменьшать расстояние Б и появляется расстояние Б1, и, как видно из формулы, подъем распредвала увеличивается. При установке неполнобазного распредвала, что бы компенсировать появившийся зазор между базой и клапаном, используют так называемые «подпятники» или «таблетки» — это набор кружочков определенной толщины . Использование неполнобазных валов в спорте крайне не желательно, так как общая конструкция с появлением лишних деталей теряет надежность.
Что лучше: 8-ми или 16-ти клапанная двигательная система?
Что касается автомобиля Лада Гранта с 16-клапанной двигательной системой, то он лучше всего приспособлен для езды на большие расстояния. На таких моторах можно развить приличную скорость, что является плюсом в сравнении с 8-клапанным вариантом. Также не будет мешать шум из мотора при езде на высоких оборотах. Что касается недостатков, то для повышения скорости езды в таких двигателях используется облегченная поршневая система. Это означает, что поршень 16-клапанной системы короче, чем у 8-клапанных авто. Проще говоря, у него отсутствует пространство, которое необходимо для того, чтобы поршень не соприкасался с клапаном в случае разрыва ГРМ. Аналогично и у Гранты с кондиционером.
Источники
- https://asonline.ru/remont/zamena-privoda-grm-na-avtomobilyah-lada-priora-kalina-i-granta-16-ti-klapanov.html
- https://ladaautos.ru/lada-granta/lada-granta-8-klapannaya-kak-provesti-samostoyatelnuyu-zamenu-remnya-grm.html
- https://1ladagranta.ru/obsluzhivanie/regulirovka-klapanov-norma.html
Спортивные распредвалы на ВАЗ
Одним из наиболее распространенных вдов тюнинга автомобилей считается установка нового усовершенствованного распредвала. Распределительный вал является своеобразным механическим «мозгом» силового агрегата машины. Эта деталь определяет то, насколько быстро будут подниматься, а также насколько долго будут открыты клапаны мотора, что в значительной степени влияет на работу двигателя.
Одной из причин замены обычного распредвала на усовершенствованный, спортивный можно считать то, что стандартный вал отличается средними характеристиками, что не всегда подходит для владельцев машин.
На транспортное средство оказывает большое влияние не только производительность мотора агрегата, но и такой показатель как крутящий момент. Как правило, наибольшие значения мощности можно добиться, если силовой агрегат функционирует на оборотах, которые близки или равны максимальным. Одними из самых популярных являются спортивные распредвалы на ВАЗ, которые вы найдете в нашем каталоге.
Многие автолюбители, которым нравится быстрая езда, хотели бы, чтобы силовой агрегат машины практически без напряжения слушался педали газа. Такая ситуация поможет обеспечить хороший крутящий момент, если двигатель может его обеспечить.
Моторы, которые устанавливаются на модели Волжского автомобильного завода, отличаются отсутствием тяги, как на средних, так и на пониженных оборотах. Согласно имеющейся информации, двигатели до 3000 об/мин характеризуются недостаточной приемистостью. В частности, автомобиль может дергаться во время старта. Для улучшения этой характеристики требуется ускорить попадание в цилиндры необходимого количества горючей смеси. Возможно, это приведет к изменению фаз, как открытия, так и закрытия имеющихся клапанов. Именно подобными задачами справляются спортивные распредвалы на ВАЗ, пользующиеся хорошим спросом.
Снятие и замена распределительного вала Lada Granta с двигателями ВАЗ 11183, ВАЗ 21116 и ВАЗ 11186
Инструменты:
- Ключ трещоточный
- Удлинитель
- Головка на 8 мм
- Головка на 10 мм
- Головка на 13 мм
- Гаечный ключ рожковый на 10 мм
- Гаечный ключ рожковый на 13 мм
- Гаечный ключ рожковый на 19 мм
- Гаечный ключ накидной прямой на 15 мм
- Гаечный ключ накидной прямой на 17 мм
- Гаечный ключ накидной изогнутый 8 мм
- Отвертка плоская большая
- Отвертка плоская средняя
- Отвертка крестовая средняя
- Динамометрический ключ
- Вороток под торцевую насадку
- Насадка на вороток на 17 мм
- Шестигранный ключ на 5 мм
- Специальный ключ для поворота натяжного ролика (или съемник стопорных колец)
- Ключ для фиксации шкива распредвала (или удлинитель под торцевую насадку на вороток)
- Универсальный съемник (при необходимости)
- Воронка
- Инструментальная головка
- Приспособление для регулировки клапанов
- Пинцет
- Микрометр
Детали и расходники:
- Прокладка крышки головки блока (при необходимости)
- Резиновые уплотнительные втулки крепления крышки головки блока
- Распредвал (при необходимости)
- Кольцо болта заглушки ГБЦ (при необходимости)
- Прокладка заглушки ГБЦ (при необходимости)
- Сальник распределительного вала
- Отрезок трубы диаметром 25 мм и длиной 100 мм (для запрессовки сальника)
- Емкость техническая
- Моторное масло
- Герметик
- Регулировочные шайбы (при необходимости)
- Ветошь
Примечание:
Снимайте распределительный вал для замены самого вала, толкателей клапанов, маслоотражательных колпачков клапанов, а также при ремонте головки блока цилиндров.
Снятие распределительного вала
1. Отсоедините на автомобиле провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Выставите поршень первого цилиндра в положение ВМТ, как написано здесь.
3. Снимите крышку головки блока цилиндров, как написано здесь.
4. Снимите зубчатый шкив распределительного вала и заднюю крышку привода ГРМ, как написано в этой статье.
5. Отсоедините от датчика фазы разъем проводов, отжав его фиксатор.
6. При помощи ключа на 10 мм отверните две гайки и болт крепления заглушки головки блока цилиндров.
Примечание:
Соединение болта с заглушкой уплотняется резиновым кольцом, не потеряйте его при извлечении болта. Сильно обжатое, затвердевшее или надорванное кольцо замените.
7. Снимите заглушку со шпилек головки блока цилиндров.
8. Извлеките резиновую прокладку, установленную в проточке фланца снятой заглушки.
Примечание:
Сильно обжатую, затвердевшую или надорванную резиновую прокладку необходимо заменить.
9. При помощи головки на 13 мм равномерно в несколько приемов (до снятия давления пружин клапанов) отверните десять гаек крепления корпусов подшипников распределительного вала.
10. Снимите со шпилек головки блока цилиндров оба корпуса подшипников распределительного вала.
11. Выньте распределительный вал из постелей головки блока цилиндров.
12. Перед установкой распределительного вала очистите от остатков старого герметика сопрягаемые поверхности головки блока цилиндров и корпусов подшипников.
Установка распределительного вала
1. Нанесите на опорные шейки и кулачки распределительного вала тонкий слой моторного масла.
2. Укладите распределительный вал в постели головки блока цилиндров так, чтобы кулачки вала клапанов 1-го цилиндра расположились, как на рисунке ниже.
Спортивные верховые и низовые распредвалы
Есть информация, что «низовые» валы не достаточно эффективны при повышенных оборотах силового агрегата машины, а «верховые» при пониженных, а также при работе двигателя вхолостую. Такие характеристики обусловлены профилем используемого кулачка. На нижних оборотах увеличение тяги достигается за счет использования кулачка с плавным и широким профилем, а для повышения характеристик на «верхах» устанавливается кулачок отличающейся узким и острым профилем.
впускной клапан поднимался больше, чем выпускной. Эта регулировка позволит повысить производительность ДВС при повышенных оборотах. Кроме этого можно настроить систему так, чтобы выпускной клапан поднимался больше, чем впускной, что позволит повысить тягу при пониженных оборотах ДВС. Многие автовладельцев привлекает новый распредвал ваз цена которого остается не очень высокой.
Практически нет серьезных различий в настройке двухвальных и одновальных силовых агрегатов. Если получается решить задачу с синхронизацией независимых валов двухвального мотора, то есть возможность более тонкой настройки такого агрегата. Как правило, компании – изготовители таких изделий дают рекомендации о том пары каких валов лучше устанавливать совместно. Кроме этого снизить затраты, как времени, так и средств можно если использовать полнобазные валы.
Можно заметить, что, невзирая на возможную критику, установка спортивных валов является полноценным тюнингом для двигателя, устанавливаемого на модели Волжского автозавода. Все это подталкивает многих автолюбителей к установке этого распределительного вала на свою машину. Все желающие могут купить распредвал на ваз в с доставкой по всей России.
Перекрытие клапанов
Перекрытие клапанов — это момент, когда клапан впуска и клапан выпуска одновременно находятся в открытом состоянии, то есть выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открылся. Поршень в этот момент находится в ВМТ. Одновременное открытие клапанов необходимо для так называемой продувки цилиндра, когда отработанные газы увлекают за собой рабочую смесь через клапан впуска. ( к слову сказать здесь нам может помочь настроенный выпускной коллектор или «паук») Величина перекрытия выражается в мм ( в стандартном ГРМ перекрытия равны практически 0)
|
Из Казани обратился владелец Калины Спорт II с просьбой выполнить тюнинг двигателя и его настройку. В Казани у клиента уже был опыт работы со спортсменами и повторять его он не желал (подробности оставим за кадром). На попечение Мастерской был привезен вот такой автомобиль, с пробегом всего 10 тыс.км.
Читателю напомню, что Калина Спорт второго поколения получила новые колёса, задние дисковые тормоза, подвеску, отделку салона, обвес и тюнинг двигателя от «придворного ателье Лада Спорт«. Как известно, с приходом нового руководства на завод, старым сателлитам типа «Супер-Авто» перекрыли кислород и доступ к кормушке с питательными веществами. От недостатка халявных питательных веществ «Супер-Авто» и многие другие подсосники моментально загнулись, показав во всей красе эффективность управления «полимерами» в условиях российской действительности. В итоге одно ателье сменилось другим, поменялись схемы денежных потоков и впитывающих их карманов, одни эффективные менеджеры пошли по миру, другие сели на крузаки, но суть осталась та же — с завода вывозились частично собранные машины, на них навешивалось литьишко, менялись сидушки и вуаля — миру явились Гранта Спорт, а следом и Калина Спорт второго поколения (первое бутафорское поколение имело лишь обвесы, литьишко, ушитые сидушки и дисковые тормоза по кругу, двигатель не изменялся). Но люди просили не только литьишко и сидушки, но и какой-никакой железный тюнинг, стоковый мотор покупателя уже не устраивал. А эффективных менеджеров не устраивало то, что денежные потоки идут каким-то гаражным Васям-Петям и прочим тюнингаторам и родился ПЛАН — отковырнуть заводские валы, вставить вместо них тюнинговые, заменить выхлоп (катализатор оставили, без него машину продавать нельзя) и получать профит. На более сложные доработки требовалось время, деньги, спецы — всё это для получения профита было лишним. После презентации «НьюКалиныСпорт2» ведущие рублевые журналы выпустили пафосные статьи, где всезнающе предрекли смерть гаражным тюнерам и новую эру заводского тюнинга, ознаменовавшуюся небывалым увеличением мощности ВАЗовского двигателя аж до 118 лошадиных сил! Тюнеры дружно поржали и использовали журнальчики как подстилку для впитывания отработанного масла… Поскольку автора сидушки и литьишко данной Калины интересуют мало, оставим эти нюансы сопливым журналюшкам, в жизни не державшим гаечного ключа и обратим всё внимание заводскому двигателю небывалой мощности — аж 118 сил. В сущности, кроме новых распредвалов в двигателе нет ничего интересного. Причем распредвалы в свободную продажу не поступают (на момент работы с двигателем в 2020 году). Но к теме распредвалов мы еще вернемся. А пока послушаем клиента. Имея 118 сил с завода, он хотел доработать головку блока цилиндров, заменить ресивер, отшить программу и получить 150 сил для любительской езды на Казань-Ринге. Поскольку человек прошаренный, он не стал оставлять весь процесс на волю мастера, а решил принять активное участие, хотя бы тем, что часть запчастей купит сам. Воля вольному, конечно, пусть покупает. За время пребывания в руках казанца, Калине ампутировали катколлектор, поставили вставку 4-1 и заменили программу на поделие немецкого генералиссимуса Шмаулюса. Поскольку изделия Шмаулюса никогда не были замечены в эффективной работе (весь тюнинг там обычно сводится к удалению чеков по 2-й лямбде, при этом все эко-нормы с прогревами ката остаются, контроллер уходит в аварию и машина перестаёт вменяемо ехать), то и этот клиент заметил, что особого прихода не ощутил. По-этому до начала работы снимаем график ВСХ с двигателя Калина Спорт 2, оснащенного заводскими тюнь-валами, с удаленным катом, прошивкой Шмаулюс (напомню, завод обещает 118 л.с. при 6750 об и кр.момент 154 Нм при 4750 об), а мы намеряли… пиковая мощность: 95 л.с. при 6200 об (красная линия), пиковый крутящий момент: 13.0 кг при 4900 об (синяя линия). Тюнеры подавились от смеха промасленной бумажкой… Кое-как продрав от смеха и слёз глаза, вынесли вердикт — с таким тюнингом нам работы еще непочатый край. Отсмеявшись, приступили к разборке двигателя. Пока автор разбирал мотор — исплевался, все метизы дико перетянуты, моменты затяжки не соблюдаются, а болт натяжного ролика при сборке двигателя в Ладе-Спорт перетянули так, что он при отворачивании погнулся! Шкивы здесь стоят простые, а вот распредвалы — тюнинговые. Кулачки наварные. К ним мы вернемся позже. В цилиндрах всё идеально — задиров нет, геометрия хорошая. Но хорошо это всё лишь для стокового мотора — мотор очень зажат. Да и заводская хонинговка — как напильник, очень грубая. После снятия головки, демонтируем двигатель целиком — клиент пожелал открыть КПП и проверить как поживает самоблокируемый дифференциал, который он установил в Казани. Коробка беспокоила клиента какими-то лязганиями и он хотел удостовериться, что в Казани всё правильно собрали. Вначале займемся коробкой. Она здесь новая, с тросовым механизмом. Многое изменили заводчане в конструктиве, кроме одной вопиющей проблемы — рваный ряд передач!!! Как можно так бездарно ввалить деньги в модернизацию КПП и оставить убогий ВАЗовский ряд, с чрезмерно короткой первой передачей и чрезмерно длинной второй? О, этот знаменитый провал между 1 и 2-й, и умирающие шестерни и синхроны 2-й передачи… Как знакомо.. И вот — почти полностью новая коробка, импортные тросы, импортные вилки, столько всего переделано и самая вопиющая недоработка оставлена (чай скоро в космос полетим, чо переделывать-то, с 80-х годов все кушают и причмокивают). Такое впечатление, что старые инженеры совсем впали в деменцию и ушли на пенсию, а новые эффективные менеджеры мало что понимают в том, чем они управляют — путёвых инженеров-то нет (да и откуда им взяться, на скотско низкой заводской зарплате), а те кто приходит — уже с рождения в деменции и просто не ведают, что они творят. Потому как некоторые конструктивные решения просто убивают своей глупостью и непродуманностью. Мозгов уже не хватает на разработку своих тросиков и механизмов, вот и полкоробки здесь заместилось импортным железом, а косяки остались — наши, отечественные… Ну вот все же помнят — 5-я передача на ВАЗовском переднеприводнике голодает от нехватки масла. Но завод не урод — рапортовал, проблема решена, масло поступает по пустотелому вторичному валу (наладить конструктив удалось со второй попытки на Приоре, все мастера еще помнят десяточные валы с отламывающимся хвостовиком), можно и объем заливаемого масла уменьшить. Новые инженеры не помнили уроки бывалых мастеров — объем заливаемого масла в новой коробке уменьшился и 5-я передача стала умирать не за 100-150 тыс.км, а за 10 тысяч — на нашей Калине обе шестерни пришлось заменить — на зубьях был износ, от нехватки масла… А вот кто додумался ставить закрытые подшипники на валы? Был случай — когда они пошли в продажу, автор поставил такие при ремонте коробки много лет назад и за свои деньги снова ремонтировал её — коробка завыла почти сразу. А если убрать одну манжетку, подшипники работают тихо… А новые синхронизаторы? Помните рублевые журнализдстские статьи, восхваляющие вечные многоконусные синхронизаторы из керамики? Мол, они такие вечные, с таким запасом прочности, что завод даже упростил конструктив, вместо трёхконусного поставил двухконусный. И как пошли эти вечные синхронизаторы массово подыхать на пробегах 20-50 тысяч, так и умолкла рублевая пропаганда — старые-то латунные синхронизаторы выхаживали по 150-300 тысяч!! Причем вторая передача не хрустит при включении, как с мёртвым латунным кольцом, теперь керамика просто не даёт включить передачу на высоких оборотах, а впоследствии передача и вовсе исчезает. И снова мастерам работёнка — меняем керамику и шестерни на запчасти старого образца с латунными кольцами и люди ездят довольны. В какой богадельне и какими деменциальными инженерами это всё спроектировано, протестировано и выпущено в серию?! Приходится обновить все подшипники, т.к. на дифференциальном уже начинается питтинг, остальные не в лучшем состоянии. Завод заявляет, что комплектует коробку главной парой с передаточным отношением 4.3 (заводские машины идут с парой 3.7). Вот только за счёт этой пары машина хоть как-то ехала на своём 95-сильном двигателе… Посмотрим внимательно, на шестерне набито 63\16 ?! Кто-то подменил пару на дешевенькую 3.9? Посчитали зубья — успокоились, на самом деле 65\15 — и правда, стоит 4.3, клеймо лишь не то.. Клиент жаловался на бряканья в коробке (если дёргать за колёса на вывешенной машине), так же бряканья прослушивались при трогании и торможении. Бряканья были найдены — блокировка AVT за 5-6 тысяч пробега пришла в непотребное состояние. Шестерни задраны по торцам, как и посадочные места в корпусах, сателлиты пока еще не крошатся, но износ таков, что начинка блокировки болтается в корпусе и бренчит как ведро с болтами. Повышенный шум добавляет вторичный вал — многоконусные синхронизаторы свободно лежат в своих местах, перемещаются и брякают (смотрите на видео далее)… В общем, ничего необычного, дорогой клиент, это норма, это — АВТОВАЗ! Привыкай к тяжёлым, шумным, звякающим, лязгающим и брякающим будням на Калине Спорт 2. Поскольку клиент не имел бюджета на замену блокировки, она была собрана и установлена обратно. У нас уже был опыт с блокировкой ВхламРейсинг с крошашимися сателлитами (в продаже эти запчасти не найти) и ничего — катается клиент, доволен. Клиенту было предложено установить вместо заводского 18-й ряд и заменить пару на 3.9, таким образом он бы избавился от провала между 1 и 2 передачами и получил бы сбалансированную коробку. Но нет, всё же работает, и устраивает, буду буксовать на первой и терять секунды на второй… Забегая вперед — устраивало и работало еще несколько тысяч километров, затем керамика просто отказала и в Казани клиенту таки поставили 18-й ряд и пару 3.9 — нет бы сразу послушать совета и сэкономить деньги на повторном ремонте, впрочем, наши советы не брались во внимание и в дальнейшем, а зря… Может в Ванги податься? А пока мы собрали коробку (по сути, проделав бесполезную работу по проверке блокировки и нутрянки КПП), и вернули её в отсек. К слову говоря, интернет полнится темами с вопросами — как снять тросы с тросового механизма Гранты\Калины. Так вот — отвечаю, НИКАК. Завод сделал вечную коробку, зачем вам тросы снимать? Чего неймется? Ах сцепление полетело… Ну это, деменциальные инженеры об этом как-то не позаботились. Нет фиксаторов, как на иномарке (нажал — отсоединил). Трос просто защелкивается на шарике одноразово. Кто-то тащит-крутит тросы плоскогубцами, ломая механизм, но решение есть проще. Не надо снимать тросы, надо вытащить весь механизм из коробки, как из колбы. Для обратного монтажа нужно открутить фиксатор (на фото далее показан на руке), вставить механизм в коробку и затянуть фиксатор и три болта. А тросы не трогайте, дорогие они. В общем, новая тросовая коробка оставила унылое впечатление — деградирует конструкторская школа на ВАЗе… Вернемся к двигателю Калины Спорт 2. Головка была разобрана, каналы и сёдла — расточены и прошлифованы. Это — кропотливая ручная работа. Клапана заменили на облегченные. Кстати, если где в магазине увидите коробочки с такой жёлтой этикеткой, знайте, клапана сделаны в Мастерской! Тарелки пружин — дюралевые, а пружины клапанов оставили заводские. После того, как ВАЗ разрушил свой цех производства клапанов и стал ставить китайские клапана, на них проявился интересный дефект — канавки под сухарями развальцовываются и клапан невозможно достать из направляющей втулки, без её задира. Этим же грешат иногда и польские клапана. Впрочем, есть методы работы с этими клапанами и устранение данного дефекта не представляет сложности (к поломке он не приводит). В остальном что китайские, что польские клапана — хорошего качества. Распредвалы были досконально измерены. Впускной вал имеет кулачок с подъемом 9.55 мм, выпускной — 9.15 мм, фаза обоих распредвалов 280 градусов. Сами валы ничего интересного не представляют из себя, профиль грубый, делается на заказ какой-то конторой, якобы в Москве. Валы покамест не меняем. Клиент привез барахлишко — шестерни, ресивер. Шестерни с алюминиевой ступицей (сверху) оказались реальным барахлом — отверстие под носок распредвала просажено на добрых полторы десятки! В итоге их забраковали и вернули клиенту, а вместо них поставили надежные и проверенные стальные разрезные шкивы. Форсунки заменили на волговские — клиент же рассчитывал сил на 150, не меньше… Пока клиент ездил туда-сюда, показали ему наглядно заводскую хонинговку (сущий напильник) и платохонгование с пониженной шероховатостью (рядом стоял чей-то готовый блок). Клиент долго водил пальцем в цилиндрах, чесал в затылке, много думал… Затем уехал. Еще до привоза автомобиля, клиент прислал фото ресивера, на котором хотел собрать двигатель. Якобы этот ресивер ставили спорццмены и получили около 150-170 сил. Вот так — со сварной железки и такие силы! Шаманы, не иначе. Мы с чиповщиком поржали над этим ресивером. Даже по логике вещей, не катая машину онлайн, можно было сделать вывод, что двигатель с ним не поедет. Труба на впуске разгоняет и выводит поток воздуха на 2 и 3 цилиндры, а 1 и 4 каналы остаются в стороне и будут обделены воздухом! Попутно завихрения воздуха в углах ресивера будут еще и душить 1 и 4 цилиндры, отнимая наполнение. Посмотрите на Прокар и сравните геометрию каналов! Но нет, клиенту Прокар брать дорого, а это сварное гуано стоит дешево и обязательно даст ему желаемые 150 сил… Ставьте и всё!! Ну ладно, клиент вроде как платит, значит заказывает музыку… Впоследствии мы еще не раз шли на поводу клиента, и… но об этом позже. Ума впрочем хватило не обещать клиенту мифических 150 сил на этом ресивере, но и наши аргументы клиент отмёл. Ресивер этот делают под разными именами — РБК-Спорт, а нам вот достался под именем ТурбоШляпаТема. Чё за название, спросит читатель! А вот чего. Доводы доводами (их мы позже проверим, за деньги клиента, разумеется), а визуально рес — паршивое и кривое поделие. Как обычно, шлифанули привалочную плоскость. А она не вышла! Кривизна — 3-4 миллиметра! Ладно, приклеим на герметик. Замучились отмывать ресивер изнутри от окалины и какашек после сварки. После установки головки на блок, пора ставить ресивер. Ах да, я забыл сказать, ресивер ТурбоШляпаТема сделан под мех.дроссель, а у нас Е-газ под 3 шпильки. Ну ничего, вы же доработаете, ответил клиент… Поскрипели зубами, доработали. Опять проблемы — труба не монтируется на банку реса, т.к. мешает катушка 2-го цилиндра! Пришлось трубу немного подмять. Герметика или прокладки под трубой не было, она просто привинчена к корпусу 4-мя винтами. Ведь кто-то мог и так поставить! Паук 4-1 заменили на полноценный паук 4-2-1, максимально удлинили длину вторичных труб, переварили резонатор, остальную систему оставили без изменений. Всё было смонтировано, валы выставлены шестернями на увеличенные перекрытия 2.0 \ 1.6 мм (относительно безопасные и почти максимальные перекрытия для заводских поршней без глубоких циковок), ключ на старт, мотор работает! На холостых появился заметный «тыр-тыр», значит и моща приросла, подумали бы пацаны на районе, одобрительно смотря на ядовито-зеленую железку под капотом… Но что для пацанов хорошо, для нас еще проверить надо и откатать программу. И поехали мы катать программу с чиповщиком. Едем, пишем. Пятая точка говорит, что мотор по-прежнему не едет! Следом за мыслями от пятой точки, чиповщик начинает смеяться — «мотор-то шляпа, не едет, воздух не берет, я же говорил, что этот ресивер не поедет!». И правда, расход воздуха не дотягивает даже до 280 кг! Прямо на дороге выкручиваем свечи, картина маслом — 1 и 4 свечи с темным изолятором, а 2 и 3 — имеют светлые изоляторы. Хочешь спалить мотор — отдай клиенту машину с этим ресом — смеется чиповщик. Сгружаю чиповщика и еду снимать график ВСХ. Что же ты покажешь, ресивер ТурбоШляпаТема? А показывать-то нечего, срамота одна. пиковая мощность: 109 л.с. при 6300 об (красная линия), пиковый крутящий момент: 14.1 кг при 5200 об (синяя линия). Мотор тупо не берет воздух! С пиленой головой! С программой! Звоню клиенту, докладываю. Вместо 150 сил получили 109 сил. Чуток лучше чем было. На другом конце трубки повисает молчание. Затем вопрошают — «а как же мои зажат». Качество заводской хонинговки клиент видел своими глазами и сравнил с платохонингованием. Вздохнув, клиент уехал испытывать доработанный двигатель… Далее привожу несколько писем с отзывами клиента по результатам катаний двигателя. 11 июня 2020 Ощущения начались после получения автомобиля. На первый взгляд — неровный холостой и плавающие обороты из-за перекрытий — не комильфо. С другой тяга есть как на серийном моторе (спасибо и главной паре 4,33), а с 2000 начинается первый подхват, в 3750 — второй, потом мотор крутится на первых трех передачах до 7350, благодаря чему удается достичь 100 км/ч на первых 2-х передачах, а на 3-ей даже 139 км/ч, дальше крутить смысла нет, мотору не хватает воздуха. С четвертой передачей засада — при температуре +14 крутящий момент был до 6600-6800, дальше просто упирался в стену, приходилось переключаться на пятую и ждать секунд 15 пока не разгонится до максимальных 205 км/ч. Замеры провел, получилось что до 100 — 8,49 секунды, 400 м 15,20 секунды. Как бывший владелец мазды 3 с 2-х литровым мотором могу сказать, что на уровне стандартного трояка уже едет. В принципе неплохо. Зуд в третьей передаче пропал, просто Спасибо! Не знаю это заслуга ревизии или снятия-установки. Далее — заехал к местным спортсменам на Казань Ринг, у коих есть лады гранта спорт light версии, омологированные. но с такими же, только недоработанными моторами, сравнили, проехались — разница колосальная, отмечено только неровный холостой ход «корча», колебания силового агрегата на низких оборотах. Звук очень понравился, он и у стандартной спорт Калины красивый, а после небольшой кастомизации стал еще лучше, еще бы был потише, но это решаемо. Как то так. Теперь обратная сторона медали — расход… ОН УПАЛ!!! Составляет по трассе в режиме «ГАЗ-Включено» — 7,3-7,6 л/100км (с периодическими сбросами газа конечно для объезда, обгона). Раньше было — 8,5-9,4. Комфортными стали скорости — 150-165 км/ч, раньше 130-140, Если ехать в режиме «все по правилам» — 5,2-5,4 л/100км, раньше 6,7-7,4. В городе, при периодических отжигах и «озвучке округи» — 7,8- 8,3 литра на 100км, пробок пока больших не было. Раньше расход в городе был 10,4 — 12,3 Теперь о минусах: 1. Выхлоп весь черный, думал после доработки масло начала есть, но посмотрев щуп убедился, что масло ушло немного за 650 км, грамм 50-7. Это, видимо, следствие переобогащенной смеси. 2. Неровный холостой и дерготня из-за больших перекрытий. Еще необходимо отметить, что участвуя на предыдущей конфигурации с заводским мотором в заезде по казань ринг удалось показать самое лучшее время 1:59:158. Что в принципе для 95-100 сильной машины очень быстро. На текущей конфигурации пока не ездил, думаю чуть улучшу время. Вчера пробовал еще раз замериться на ровном участке. Сделал 6 замеров. Среднее время 8,8. Первая много буксует, вторая проваливается до 3500 (стандартный ряд), как итог — 8,8. 8.49 самое лучшее время с плавным разгоном без пробуксовок, воздух был +7. Больше повторить не смог. Но тогда я на 98 замерял. Вчерашние замеры делал на 95. 17 июня 2015 Сейчас масло перестала есть, хотя я езжу на 0w-20 idemitsu eco medalist, более легкий ход, расход — город -7,1, 10 литров если постоянно крутить, трасса — 5,2 по правилам, 7,4 — крейсерская 155-160. Масло, однако все равно поменяю на 5-50 для трека. На данный момент только раздражает очень плохой холостой и , как следствие, невозможность работы кондиционера в пробке — холостые раскачиваются от 800 до 1800, бывает что заслонку клинит и двигатель раскручиватся до 5800 (пару раз было уже). Но так не всегда. Еще дерготня до 2500 пока двигатель не прогреется до 70 градусов. В остальном отличный городской автомобиль, на нем стало тесновато в городе. Замеры проводил в выходные с помощью рейслоджик. На прогретой резине, +27 на улице, 60 м/ч — 8,4-8,7, 100 км/ч — 8,7-9,0. Продолжение работы с двигателем Калины Спорт 2 читайте во второй части: Калина СПОРТ II: часть 2 — объем 1.7, завершение проекта Статья написана: 8 ноября 2020 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах. |